جزئیات کیفیت خودروها در آبان ماه امسال منتشر شد + جدول

شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران جزئیات کیفیت خودروها در آبان ماه امسال را منتشر کرد.


 به گزارش خبرگزاری تسنیم، شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران به عنوان نهاد بازرسی مورد تایید وزارت صمت، بخش عمده مسئولیت ارزشیابی کیفی خودروها را در کشور را برعهده دارد. همچنین نتایج این ارزشیابی را ضمن مقایسه با اهداف کیفی تعیین شده برای هرخودرو و براساس جدول سطوح کیفیت و حدود مجاز مصوب مورد تجزیه و تحلیل قرار می‌دهد. گزارشی که از این بررسی حاصل می‌شود را هرماه به وزارت صمت ارائه می‌کند. فرآیند ارزشیابی کیفی خودروها به منظور آگاهی از تمام ایرادات موجود در خودرو از طریق هدایت آدیت به کشف عیوب عملکردی و تاثیر حداکثری ایرادات ایمنی طراحی شده است.

همچنین در ارزشیابی کیفی، خودرو از نظر عیوب ظاهری و عملکردی مورد بازرسی قرار می‌گیرد. شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران مطابق دستورالعمل‌های موجود، خودروهای داخلی را در پنج دسته قیمتی مورد بررسی قرار داده و بسته به سطح کیفی و البته میزان رضایت مشتریان، بین یک تا 5 ستاره کیفی را برایشان در نظر می‌گیرد. هدف اصلی از این گزارش، ارتقا کیفیت خودروها، افزایش رضایت مشتریان و ایجاد رقابت مثبت بین خودروسازها می‌باشد. در ادامه گزارش ارزشیابی کیفی خودروها در آبان‌ماه مشاهده می‌کنید.

 

bazresi

 

تولید ۳۵ درصد قطعات خودروی کشور در آذربایجان شرقی

استاندار آذربایجان شرقی با اشاره به فعالیت ۱۳ واحد خودروسازی در این استان، گفت: ۳۵ درصد قطعات خودروی کشور در این استان تولید می شود.


 به گزارش پایگاه خبری به نقل از شاتا، محمدرضا پورمحمدی عصر امروز در نشست وزیر صمت با تولیدکنندگان و فعالان اقتصادی آذربایجان شرقی، بیان کرد: در این مدت وزرا و هیات های مختلفی در این استان حضور یافته و رئیس جمهور نیز دوبار به این استان سفر کردند؛ اما هیاتی که امروز به همراه وزیر صمت در استان حضور یافتند جزو عالی رتبه ترین هیات ها به شمار می روند.

وی با اشاره به برنامه کاری دو روزه وزیر صمت در استان آذربایجان شرقی، تاکید کرد: آذربایجان شرقی، یکی از مهمترین استان های کشور به لحاظ قابلیت های صنعتی، معدنی، کشاورزی و خدمات است و بیش از 5500 واحد صنعتی عمده و 13 واحد خودروسازی در این استان فعالیت کرده و 35 درصد قطعات خودرو کشور در این استان تولید می شود.

رتبه های برتر معادن مس، طلا و کانیهای آذربایجان شرقی.

استاندار آذربایجان شرقی، این استان را پایتخت شیرینی و شکلات کشور دانست و گفت: معادن مس، طلا و کانیهای آذربایجان شرقی همواره در رتبه های بالای کشور قرار دارند.

بازگشت 100 واحد تولیدی تعطیل استان آذربایجان شرقی به چرخه تولید.

این مقام مسئول با قدردانی از زحمات کارآفرینان و واحدهای تولیدی استان، تصریح کرد: علیرغم شرایط تحریم ها و کرونا در دوسال گذشته هیچ واحد تولیدی تعطیل و هیچ نیرویی تعدیل نشده و 100 واحد تولیدی تعطیل استان نیز به چرخه فعالیت بازگشته اند.

افزایش 50 درصدی صادرات غیرنفتی در سال های گذشته.

وی با بیان اینکه از نظر طرح های توسعه و ایجادی، آذربایجان شرقی در رتبه های دوم و سوم کشور قرار دارد، افزود: در سال های گذشته صادرات غیرنفتی ما 50 درصد رشد داشته است.

تدوین بسته حمایتی استاندارد برای رفع موانع تولید

رییس سازمان استاندارد، وجود قطعات تقلبی را یکی از چالش‌های صنعت خودرو دانست و تصریح کرد: شاید بهتر باشد برخی از قطعات به صورت انحصاری در اختیار خودروسازان قرار گیرد تا مانع ورود قطعات تقلبی شود، اما این نیاز به سازوکارهای خاصی دارد که باید در این زمینه با دستگاه‌های ذیربط برنامه‌ ریزی کنیم.

عوارض آزادراه‌های کشور ۲۰ تا ۴۰ درصد گران شد

معاونت برنامه‌ریزی و مدیریت منابع وزارت راه و شهرسازی طی بخشنامه‌ای مجوز افزایش تا ۴۰ درصدی نرخ عوارض آزادراه‌های کشور را صادر کرد.


 طی بخشنامه‌های جداگانه‌ای که به امضای امیرمحمود غفاری معاون برنامه‌ریزی و مدیریت منایع وزیر راه و شهرسازی رسیده، نرخ عوارض عبور از آزادراه‌های کشور بین 20 تا 40 درصد افزایش یافته است.

این بخشنامه در راستای اجرای ماده 34 آیین‌نامه اجرایی قانون ساخت پروژه‌های راهسازی ابلاغ و از دیروز 10 دیماه 99 لازم‌الاجرا شده است.

سال 95 و دوره حضور عباس آخوندی در وزارت راه و شهرسازی نرخ عوارض آزادراه‌های کشور 95 درصد افزایش یافت.

سونامی باتری‌های فرسوده در راه است

غول‌های فناوری از جمله آمازون – بزرگ ‌ترین خرده ‌فروش آنلاین در آمریکا - و پاناسونیک و استارت ‌آپ‌های بازیافت، خود را برای سونامی باتری‌های فرسوده آماده می‌کنند.

چرا خودرو در ایران گران تولید می‌شود؟

علی‌رغم اینکه قیمت خودرو هم در بازار و هم کارخانه به‌ شدت افزایش یافته است، ولی خودروسازان باز هم مدعی هستند که با زیان تولید می‌کنند و به ‌طور متوسط در تولید هر خودرو ۴۰میلیون تومان ضرر می‌دهند!


 به گزارش پایگاه خبری به نقل از تسنیم، در دو سال اخیر رشد نرخ ارز و روند صعودی تورم، کاهش نقدینگی خودروسازان و تحریم و عوامل دیگر باعث شد تولید انواع خودرو کاهش یابد و کوهی از تعهدات معوق برای شرکت‌های خودروساز به وجود آید، از آن طرف بازار خودرو نیز با نوسانات شدید قیمتی روبه‌رو شد به‌نحوی که دست بسیاری از مشتریان ایرانی از خرید کوتاه ماند. در بازار خودرویی که مدام با افزایش قیمت‌ها روبه‌ رو بود دلال‌ها و واسطه‌ گران جای خالی مشتریان واقعی را گرفتند و در نهایت این موضوع به ‌ضرر مصرف‌ کنندگان تمام شد.

با وجود طرح‌های فروش مختلف از سوی خودروسازان هنوز آرامش به بازار خودرو بازنگشته است و بسیاری از مشتریان واقعی بی ‌نصیب از خرید خودرو هستند. در این شرایط خودروساز هم به ‌استناد مصوبه شورای رقابت هر سه ماه یک ‌بار بر طبل افزایش قیمت‌ها می‌کوبد و در عین حال مدام از ضرر در تولید خودرو صحبت می‌کند.

جالب اینجاست که وزارت صمت همچنان در حال بررسی موضوع صنعت خودرو و قیمت‌گذاری‌ها است و خبری از برنامه روشن متولی صنعت کشور به گوش نمی‌رسد. امروز خودروساز مدام از افزایش هزینه‌های تولید و ضررده بودن فروش خودرو با قیمت‌های دستوری صحبت می‌کند و از آن طرف خرید خودرو برای مصرف‌کنندگان با روند افزایشی قیمت تبدیل به یک رؤیا شده است.

خبرگزاری تسنیم هفته گذشته میزگردی با حضور سید محمدمهدی هادوی رییس مرکز ساخت داخل، صنایع ماشین‌سازی و تجهیزات وزارت صمت، شهرام صالحی معاون برنامه‌ریزی ایران خودرو، مهدی رحیمی ندوشن مدیر پیش‌توسعه و تکوین ایران خودرو، مهدی مطلب ‌زاده نایب ‌رئیس انجمن صنایع همگن قطعه‌ سازان ایران و داریوش گل‌محمدی معاون مطالعات و برنامه ‌ریزی استراتژیک سایپا به‌منظور بررسی راه‌های توسعه تولید در صنعت خودرو و موانع و مشکلات پیشِ ‌روی این صنعت برگزار کرده است که بخش اول این میزگرد با موضوع راه‌های رشد 50 درصدی تولید هفته گذشته منتشر شد و در بخش دوم این میزگرد به موضوع چرایی افزایش قیمت خودرو و راه‌ کارهای‌ شان برای مدیریت قیمت‌ها پرداختند که در ادامه می‌خوانید:

-در زمان حاضر مصرف‌کنندگان خودرو مدام با افزایش قیمت انواع محصولات روبه‌ رو هستند، از طرفی خودروساز هم از زیان‌ ده بودن تولید صحبت می‌کند و افزایش قیمت‌ها را منطقی می‌داند، آیا به‌راستی با این‌ همه افزایش قیمت باز هم خودروسازان زیان‌ده هستند؟

گل‌ محمدی معاون مطالعات و برنامه‌ ریزی استراتژیک سایپا: مکانیزم قیمت‌گذاری خودرو مناسب نیست و هزینه‌های تمام‌ شده خودروها را تأمین نمی‌کند. خودروساز در نهایت با افزایش هزینه‌های تولید روبه‌ رو است، از آن طرف توان قطعه‌سازان و خودروسازان روز به روز ضعیف می‌شود و این ضعیف شدن به کل زنجیره تأمین تسری پیدا می‌کند.

خودروسازان از یک طرف با افزایش بیشتر استانداردها روبه ‌رو هستند در حالی که زیرساخت آنها فراهم نیست. الزام نصب انژکتور، اعمال یورو4 و استانداردهای 53 گانه از یک طرف و قطعات گران ‌قیمت الکتریکی مثل ECU، مدولاتور و ایربگ به خودروسازان تحمیل شده است. نکته قابل تأمل اینجاست در مقطعی که دلار ثابت بود و قیمت قطعات وارداتی ارزان ‌تر از تولیدات ساخت داخل شد، همین موضوع باعث شد ساخت داخل در شرکت‌ها روند کندی داشته باشد.

ولی با افزایش قیمت ارز چون ارزبری قطعات را خود خودروسازان تأمین نمی‌کردند و متوجه قطعه ‌سازان بود، هر روز میزان ارزبری خودروها افزایش پیدا می‌کرد، علاوه بر این عامل بسیار مهم در صنعت خودرو خروج قیمت‌گذاری از مکانیزم بازار و انحصاری تلقی شدن بازار خودرو است.

در سال 90 حدود یک ‌میلیون و 600 تا 700 هزار خودرو تولید شده است. مکانیزم قیمت در آن مقطع حاشیه بازار بود. در آن سال هم سایپا و ایران خودرو سودده بودند و هم مردم فرصت خرید یک‌میلیون و 700 هزار خودرو را داشتند، همچنین سهامداران شرکت‌های خودروسازی منتفع شدند اما در سال گذشته میزان تولید 800 هزار دستگاه بوده است که این موضوع به‌ضرر کلیه ذی ‌نفعان شد.

*گل‌ محمدی: استانداردهای اجباری هزینه جدید بر خودروسازان تحمیل کردند.

- به‌اعتقاد شما استانداردها به صنعت خودرو تحمیل شده و همین امر هزینه‌های تولید را برای شما گران ‌تر کرده است؟

گل ‌محمدی: سیاست‌گذاری کلان می‌بایست به ‌صورت یک‌ پارچه و با در نظر گرفتن شرایط سیاسی و اقتصادی حاکم بر کشور اعمال شود. اگر سازمان استاندارد بگوید "در راستای توسعه استاندارد می‌خواهم استانداردهای 55 گانه را به 83 استاندارد ارتقا دهم"، باید به کلیه شرایط هم توجه کند. هر استانداردی با خود هزینه‌ای به تولیدکننده تحمیل و ریسک‌هایی را ایجاد می‌کند، اتفاقاً بخش زیادی از خودروهای کسری‌دار به‌دلیل وابستگی به قطعاتی بودند که به‌دلیل استانداردهای جدید اجباری باید به‌روی خودروها نصب می‌شدند.

یکی از موارد مهمی که چالش اصلی ما به‌شمار می‌آید ضعیف شدن بنیه مالی به‌ دلیل متعادل نبودن هزینه‌های تولید است. ما هرچقدر قطعات استاندارد پیشرفته‌ تری می‌خواهیم سرمایه‌گذاری بالاتری لازم است.

علاوه بر این در دهه 70 تا 80 نرخ سوده سپرده بانکی پایین بود و خودروساز در طرح‌های پیش ‌فروش خود سودهای 16 تا 17 درصدی را برای مشتریان اعلام می‌کرد که در نهایت هم نقدینگی در اختیار خودروساز بود و هم مشتری با رضایت محصولات خود را در زمان مقرر دریافت می‌کرد. در آن مقطع با افزایش تولید، 35 درصد از پول قطعه ‌سازان پیش‌ پرداخت می‌شد و آنها نیز در روند تولید با نگرانی روبه ‌رو نبودند.

*صالحی: قیمت ‌گذاری دستوری و کمبود نقدینگی خودرو را گران کرد.

- آقای صالحی شما به عنوان یکی از مدیران شرکت ایران خودرو نظرتان درباره دلیل افزایش قیمت خودرو چیست؟

صالحی معاون برنامه ریزی ایران خودرو: در ایران‌ خودرو هم چالش نقدینگی ریالی و زنجیره معیوبی شکل گرفته که ریشۀ آن به قیمت‌گذاری دستوری برمی‌گردد. البته باید این نکته را مدنظر قرار داد که بازار با یک واقعیت‌هایی کار می‌کند که اگر هر کدام از ارکان آن دستکاری شود بازار کار خودش را خواهد کرد.

بنابراین چالش ریالی ما یک سمت قضیه است، چالش ارزی هم بر حجم مشکلات ما اضافه کرده است. این دو چرخۀ تأمین نقدینگی چه در حوزه ارز و چه در حوزه ریال را برای خودروساز و شبکه تامین دچار نقصان کرده است به نحوی که در دو سال اخیر با وجود این مشکلات، تولیدکننده خودرو به صورت جهادی فعالیت کرده تا چرخ این صنعت از حرکت نایستد.

اجازه دهید در خصوص موضوع استانداردها آقای رحیمی ندوشن صحبت هایی را مطرح کنند چراکه ما نیز مانند سایپا در بخش اعمال استانداردهای جدید با مشکلاتی روبه رو هستیم و توجهی هم به آن صورت نمی گیرد.

*رحیمی ندوشن: تامین کاتالیست‌ها هزینه جدید برای خودروسازان.

رحیمی ندوشن مدیر پیش توسعه و تکوین ایران خودرو: ما در دو سال اخیر در بحث ارتقای استانداردها بسیار تحت فشار بودیم. البته در این رابطه باید توضیح بدهم که اعمال استانداردها در بخش خودرو از طرف سازمان حفاظت از محیط ‌زیست از لحاظ آلایندگی و سازمان ملی استاندارد از لحاظ استانداردهای بیمه‌ای 85 گانه اجرایی می شود.

این دو سازمان در کار خودروسازها نظارت دارند تا خلاف استانداردها محصولی راهی بازار نشود. بر همین اساس دو شرکت ایران خودرو و سایپا هزینه‌های زیادی برای ارتقای استانداردها صرف کرده اند تا بار دیگر مجوز شماره‌ گذاری کل محصولات‌ خود را تمدید کنند.

از اول امسال استاندارد آلایندگی یورو 5 اجباری شد و دو خودروساز علی رغم مشکلات به قانون تمکین کردند .به هر حال وقتی یک استانداردی بالاتر می‌رود، هم کالیبراسیون مجموعه کنترل موتور تغییر کرده و هم بحث کاتالیست‌ها مطرح است که خودروساز با صرف هزینه های زیادی ملزم به اجرای آن شده است.

این استاندارد هم هزینه به مشتری و هم به خودروساز تحمیل می‌‌کند،‌ کاتالیست یکی از اجزای مهم بالا بردن ارتقای استاندارد آلایندگی است و مواد اولیۀ آن پالادیوم، پلاتین و رُودیوم و غیره است که وارداتی بوده و با افزایش قیمت دلار هر روز گران تر می شود.

*ماجرای بده بستان ایران خودرو و سایپا با سازمان استاندارد/ تولید پراید و پژو405 علیرغم سوددهی متوقف شد.

- توان تولید کاتالیست در داخل کشور وجود ندارد؟

رحیمی ندوشن: توان ساخت کاتالیست در داخل وجود دارد و شرکت‌های دانش ‌بنیانی در این زمینه مشغول فعالیت هستند اما کاتالیست یک سیستمی دارد که باید روی آن پلاتین، پالادیوم و رُودیوم قرار گیرد که در بخش رُودیوم فقط دو کشور فعالیت می کنند و ما باید آن را از خارج کشور خریداری کنیم چون مواد اولیۀ آن را نداریم. در حال حاضر هم قیمت این مواد برای کاتالیست وحشتناک شده و همین باعث شد که قیمت تمام‌شدۀ محصولات ما و سایپا افزایش پیدا کند.

از یک طرف ما ناچار بودیم استاندارد را ارتقاء دهیم. به عبارتی قیمت‌ تمام ‌شدۀ محصول ما بیش از قیمت های دستوری است و همین امر سدی برای فعالیت های ما شده است.

استاندارد ایمنی از سال گذشته اجرایی شد ما برای آن جلسات متعددی با وزارت صنعت و سازمان ملی استاندارد برگزار کردیم و قرار شد به دلیل بحث های تحریمی فعلاً برای اجرای دو سه استاندارد فرصت بگیریم تا بعد از تحریم‌ها انجام شود. اما مابقی استانداردها را اجرایی کرده ایم. البته این فرصت هم برای سایپا و هم برای ایران‌ خودرو هزینه داشت چرا که سایپا تولید پراید و ما تولید پژو 405 GLX را متوقف کردیم، یعنی یک بده بستانی با سازمان ملی استاندارد داشتیم، تا دو محصول را از رده خارج کنیم و به جای آن دو سال فرصت بگیریم. به عبارتی پراید و 405 دو محصولی بودند که حاشیه ضرر آنها کم بود اما مجبور به توقف تولید آنها شدیم . در حال حاضر پژو 206 را با 80 میلیون تومان ضرر می‌فروشیم.

- یعنی داوطلبانه خط تولید پراید و 405 را متوقف کردید؟

رحیمی ندوشن: بله می‌توانستیم این محصولات را از رده خارج نکرده و حتی استانداردها را هم بر روی آنها اِعمال کنیم.

گل‌ محمدی معاون مطالعات و برنامه ‌ریزی استراتژیک سایپا: پراید با این استانداردها می‌توانست تولید شود، از سال گذشته اعلام کردیم تا زمانی تولید می‌‌کنیم که تعهدات‌ مان را انجام دهیم وگرنه سال گذشته قرار بود از رده خارج شود و تقریباً 40 درصد تولید سایپا به واسطۀ این تصمیم جسورانه پایین آمد،‌ اگر سایپا آن را کاهش نمی‌داد حدود 50 درصد رنج تولید نسبت به سال قبل افزایش پیدا کرده بود.

رحیمی ندوشن: با توجه به این شرایط ایران‌ خودرو پروژه‌های ارتقای موتورها و گیربکس را هم در دستور کار قرار داد و ما امروز بحث ارتقای موتور" ای‌ اف 7 " به عنوان موتور ملی را در دستور کار خود داریم که حدود 8/7 لیتر مصرف سوخت را کاهش می دهد. موتور EC5 به عنوان موتور ارتقا یافته TU5 را هم در دستور کار قرار داده ایم. علاوه بر این موتور خودروهای پژو را بهینه و ارتقاء داده ایم.

در حوزه گیربکس نیز گیربکس شش ‌دنده را تولید کرده ایم که به زودی در مدار تولید قرار خواهد گرفت. البته در نقشۀ راه ما توسعه گیربکس اتوماتیک هم قرار دارد. محصول تا را که سرمایه گذاری زیادی در آن انجام شده بر روی پلتفرم بومی ‌سازی شده 301 است. البته باید این نکته را مد نظر قرار داد که پروژه‌های توسعه‌ ای هزینه بر هستند و ایران ‌خودرو اگر بتواند از چالش قیمت بگذرد، خواه ‌ناخواه بودجه برای پروژه‌ها تأمین و پروژه‌های توسعه‌ ای سرعت گرفته و به تولید می رسند.

*عقب افتادن پروژه " تارا" و زیان قطعه سازان /چرا استراتژی روشنی در صنعت خودرو وجود ندارد!

- گویا آقای مطلب زاده به عنوان تولید کننده قطعات خودرو می خواستند توضیحاتی در مورد گریبکس 6 دنده مطرح کنند.

مطلب زاده نایب‌ رئیس انجمن صنایع همگن قطعه ‌سازان ایران: در پروژه تارا، قطعه‌ سازی سرمایه ‌‌گذاری کرده است، هرچه این پروژه عقب بیفتد قطعه‌ سازان زیان می‌کنند برای اینکه قالب ساخته و ادوات خریداری شده است. قطعه ‌سازان وقتی برجام امضاء شد در قراردادهای رنو و پژو سیتروئن، سرمایه‌گذاری کردند، آنها رفتند. به عنوان نمونه قطعه ساز برای چراغ قالب‌ آورده بود اما همۀ آنها از بین رفت، چه باید بکند؟ صادرات امکان ندارد چون روابط بانکی وجود ندارد.

پس بنابراین هر آن چیزی که تولید می کنیم برای مصرف داخل است و تولید خیلی چیزها مقرون به صرفه نیست ولی اگر جهانی بودیم طبعاً‌ به منظور صادرات تولید و حتی بازار جهانی داشتیم.

وقتی راجع به صنعت خودرو صحبت می‌کنیم ما باید توجه داشته باشیم که صنعت یعنی چه؟ این صنعت 20 درصدِ ‌GDP صنعت ایران، 4 درصد GDP کل کشور را را به خود اختصاص داده و 700 هزار نفر در آن شاغل هستند. هرگونه لطمه‌ای که به این صنعت بابت سیاستگذاری‌های ناصحیح و یا عملکرد نادرست در زمان‌های مختلف به وجود آید 150 هزار نفر در خودروسازی و 550 هزار نفر در قطعه‌سازی دچار مشکل خواهند شد. متآسفانه در سیاستگذاری‌های کلان در صنعت خودرو، استراتژی خاصی وجود ندارد و دائماً این صنعت دارای چالش‌های گوناگونی است، به لحاظ تأمین ارز، تأمین ریال، استانداردها و غیره ما دچار مشکل هستیم.

*مطلب زاده: چرا برای ارتقاء استانداردها هیچ صحبتی با سازنده ها نمی شود؟

برای ارتقاء استاندارد هر محصول در هر کشور با سازنده‌های آن توافق می‌شود که چه زمانی می‌توانیم به این نتیجه برسیم. اما وضع ما اینگونه نیست وقتی زیر ساختی در صنعت قطعه برای ارتقاء استانداردها وجود نداشته باشد ما تبدیل به وارد کننده قطعات ارتقاء استانداردها در محصولات خواهیم شد. ما تا زمانی که به دانش زیر ساخت دست پیدا نکنیم اجبار استانداردها در نهایت ما را مدام ملزم به واردات می کند.

*مطلب زاده: ماشین‌های داخلی چین ABS و ایربگ ندارند.

مطلب زاده: اگر استانداردی می‌خواهد اجباری شود، ابتدا باید برنامه ‌ریزی کنیم که این چه زمانی می‌تواند ساخت داخل شود و برای آن زمان تعیین کنیم. امروز چین به عنوان بزرگترین تولیدکنندۀ خودرو جهان است، شما وقتی به آنجا می‌روید می‌بینید اصلاً ماشین‌های داخلی آنجا ABS و ایربگ ندارند و خیلی از آنها حتی فرمان هیدرولیک هم ندارند، ولی ماشین‌هایی که صادر می‌کنند همۀ این آپشن‌ها را دارد. علت عدم نصب این قطعات در ماشین های داخلی گران تمام شدن آنهاست زیرا بضاعت مردمش را درنظر می گیرد اما آیا در ایران این موضوع بررسی می شود که آیا با ارتقاء استانداردها مصرف کننده ایرانی توان خرید خودرو آنهم با این قیمت های تمام شده بالا را دارد!

به اعتقاد بنده ارتقاء استانداردها خوب است ما باید پروژه تعریف کنند تا قطعات مورد نیاز بومی سازی شود. اگر بلافاصله و خلق ‌الساعه اجرای استانداردها اجباری شود ما به نتایج مناسبی دست پیدا نخواهیم کرد.

*چرا باید کار را به جایی برسانیم که مقام معظم رهبری حکم بدهند که جهش تولید انجام شود!

ما نزدیک 1میلیون و 800 هزار خودرو در سال 90 تولید کردیم و رتبه 13 جهان در تولید خودرو به خود دادیم. اما به مرور با کاهش تولید و گران شدن خودروها به رتبه 18 و امروز به رتبه 21 تنزل پیدا کرده ایم. چرا باید کار را به جایی برسانیم که مقام معظم رهبری حکم بدهند که جهش تولید باید انجام شود! اگر هم ارز وجود داشت مطمئن باشید که خودروهای خارجی خیابان‌ های ما را پر می‌ کردند..

جالب اینجاست وقتی هم خودرو وارد می‌کنند اصلاً‌ نمی ‌پرسند استاندارد این خودروها چیست؟ خیلی از خودروهای چینی که وارد شده استانداردهای 85 گانۀ اجباری سازمان استاندارد را ندارند، من می‌توانم اینها را ثابت کنم.

به اعتقاد من مسائل سرمایه‌گذاری عامل اصلی توقف رشد صنعت قطعه سازی شد. ما دیگر نمی‌توانیم سرمایه‌گذاری کنیم، ماشین‌آلات کهنه هستند و به 30 تا 40 سال گذشته برمی‌گردند.  عملاً در خطوط تولید ماشین‌آلات جدید خیلی کم است زیرا در این بخش سرمایه گذاری نشده است. با این نرخ ارز دیگر بازگشت سرمایه امکانپذیر نیست، شما وقتی 1 یا 2 میلیون دلار سرمایه‌ گذاری می‌کنید با بهره بانکی 24 تا 25 درصد اصلاً امکان ندارد بتوانید سرمایه را برگردانید.

می گویند در چشم‌انداز 1404، تولید 3 میلیون خودرو تعریف شده که 1 میلیون آن را صادر و حتی 3 میلیارد دلار هم قطعه صادر شود. باید پرسید برای تحقق این هدف چه اقداماتی انجام شده است؟ آیا اصلاً پیشرفتی وجود داشته؟ چرا پیشرفتی اتفاق نیفتاده است؟ مشخص است که ما براساس هیچ برنامه ای کار نکرده ایم تا به اهداف دست پیدا کنیم. وقتی یک نفر تغییر می کند برنامه‌های قبلی را کنار گذاشته می شود و همه چیز انسان‌ محور و مدیرمحور شده است. خودروسازی در سال‌های قبل سود زیادی داشت.

*سرمایه گذاری بی بازگشت امان صنعت خودرو را بریده است.

آن روزها ما داد می ‌زدیم توسعه محصول بدهید، هیچ کس گوش نمی‌کرد، به دستور حاکمیت سرمایه‌ گذاری‌های‌ بی‌ بازگشت خارج و سرمایه ‌گذاری‌های دستوری داخلی انجام شد.در اینجا نماینده‌های مجلس واقعاً مقصر بودند، به زور گفتند باید در کرمانشاه واحد بزنید، بدنۀ جوش‌ شده خودرو که رنگ شده بود را از اینجا حمل و به کرمانشاه می بردند تا در آنجا مونتاژ شود و دوباره سوار تریلی به تهران باز می گرداندند. این در کدام اقتصاد جواب می‌دهد؟ اینها سرمایه‌ گذاری بی ‌بازگشت است در صورتی که این منابع باید به عنوان سرمایه مولد در خودروسازی و زنجیره تامین هزینه می شد.

*هادوی: کار استاندارد حمایت از تولید است نه مانع.

- آقای هادوی شما به عنوان نماینده وزارت صنعت در این جلسه صحبت های دو خودروساز را در چرایی افزایش هزینه های تولید و قیمت شنیدید آیا راهکاری برای حل این مشکلات در دستور کار وزارت صنعت است؟

هادوی رییس مرکز ساخت داخل وزارت صمت: در بخش استاندارد که دوستان روی‌ آن تاکید دارند، به نظرم در مجموعه کشور شاید ما معنی استاندارد را اشتباه متوجه شده ایم، استاندارد به معنای حمایت از تولید است نه به معنای مانعی برای تولید، یعنی درحقیقت فرآیند خرید و فروش را تسهیل می‌کند و هم هوای تولید کننده و هم مصرف‌ کننده را دارد.

در حال حاضر بحث استاندارد بیشتر حالت بازرسی پیدا کرده است در حالی که سیستم بازرسی، سیستم استاندارد و حتی سیستم کیفیت با هم تمایز کاملاً مجزا و مستقلی دارند، البته همۀ اینها با هم در ارتباط هستند. باید موضوع استاندارد را بخصوص در بخش خودرو به گونه ‌ای جا بیندازیم که بحث‌های استانداردهای اجباری را به شکل دیگری دنبال کنیم، من فکر می‌کنم بخصوص رسانه‌ ها در این خصوص متمرکز شوند که اصلاً جایگاه استاندارد چیست؟ کجا باید به صورت استاندارد تشویقی فعالیت کرد؟ اصلاً سازمان استاندارد آیا یک سازمان گواهی‌ دهنده است یا فقط یک سازمان تقویم استاندارد! اینها بحث‌هایی است که در دنیا به صورت جدی کار شده اما در ایران متأسفانه عملکرد استاندارد مانع تولید شده است، در صورتی که باید تسهیل‌ کنندۀ تولید باشد.

- وزارت صنعت که گویا برنامه ای برای مدیریت قیمت ها در بخش خودرو ندارد قطعه سازان در این شرایط چه راهکاری دارند؟

*مطلب زاده: چرا باید 6 ماه معطل یک گشایش اعتبار باشیم آخرسر هم بانک مرکزی بگوید ارز نداریم.

مطلب زاده: علاوه بر استاندارد متأسفانه در داخل کشور مسئولین با هم هماهنگ نیستند. تولید کننده نباید 6 ماه برای یک گشایش اعتبار معطل باشد. بعد بروم بانک مرکزی، 6 ماه هم آنجا معطل باشد و در نهایت بگویند ارز نمی دهیم. این موضوع دید منفی مردم را نسبت به دولت ترغیب می‌کند اصلاً چیز خوبی نیست.

هادوی: محدودیت‌هایی که می‌فرمایید درست است.

مطلب زاده: ما الان بخواهیم یک پرس 15 تن بخرم، 5/2 ، 3 میلیون دلار قیمت آن است، که به نرخ امروز بالای 80 میلیارد تومان است،‌ من چگونه می‌توانم با این قطعه تولید و به ایران‌ خودرو بدهم که برای من به صرفه باشد تا در نهایت این سرمایه‌گذاری را برگردانم؟ اصلاً امکانپذیر نیست، واقعاً نمی‌شود.

هادوی: این دردها خوب است که گفته شود ولی می‌دانیم و می‌دانید که این محدودیت‌ها وجود دارد ولی با این حال دنبال این هستیم که از فناوری پیشرفته استفاده کنیم.

*گل محمدی: نمی توانید با فروش مواد اولیه به قیمت آزاد توقع قیمت گذاری دستوری داشته باشید

گل محمدی: در بخش مکانیزم قیمت‌ گذاری ما می‌گوییم سیستم باید یکپارچه باشد، شما نمی‌توانید مواد اولیه را در بورس عرضه کنید که قیمت آن به روزباشد اما در آخر زنجیره بگویید نه من می‌خواهم قیمت‌گذاری دستوری انجام دهم، مشخص است این دو با هم همخوانی ندارند، حالا شاید به سود و زیان دولت هم کاری نداشته باشیم، اما مکانیزم قیمت‌گذاری بورس، به قیمت جهانی و بالاتر از قیمت جهانی است از آن طرف خودروساز در قیمت گذاری محکوم به زیان است. بنابراین خودرو تابعی از یک بنگاهی است که بالاتر از آن هزار سیاست‌های اقتصادی، حاکمیتی، بین‌المللی بر آن اشراف دارند.

هادوی: چرا شرکتهای ورشکسته در ایران اعلام ورشکستگی نمی کنند؟

هادوی: این بحث فقط خاص ما نیست اگر می‌بینید چین با آمریکا به لحاظ سیاسی به مشکل برمی‌خورند بلافاصله در صنعت خودرو، صنعت هواپیما، صنعت لوازم‌ خانگی تاثیر خودش را می‌گذارد ولی مهم این است که ما بتوانیم بسته به موضوعات مختلف سیاست‌مان را اصلاح کنیم، کشورهایی که اقتصاد آزاد دارند شرکت‌هایشان در زمان بروز مشکل اعلام ورشکستگی می‌کنند تا راهکار لازم برای احیاء آنها فراهم شود اما در ایران بسیاری از شرکت‌های ورشکسته اعلام ورشکستگی نمی‌کنند.

یکی از مهمترین مشکلاتی که در تعامل صنعت و دانشگاه مطرح است موضوع مالکیت فکری است. به عبارتی صنعت می‌گوید اگر من این دانشجو را به اینجا راه دادم اگر فردا فرمول کار من را به کسی دیگری داد چه کنم؟ در این حوزه وزارت صنعت برنامه های مشخصی را تعریف کرده است ما بایستی مالکیت فکری را تعیین‌تکلیف کنیم، این افتخار نیست که بگوییم در کشور ما کپی‌ رایت معنی ندارد، کپی‌رایت باید معنی داشته باشد، مالکیت فکری، مالکیت صنعتی باید واقعیت داشته باشد. من فکر می‌کنم اگر رسانه ‌ها به این قضایا بپردازند قضیه شفاف ‌تر می‌شود. فکر نکنیم اگر گفتیم مالکیت همه فکر کنند می‌خواهیم به خارجی سوبسید پرداخت کنیم درنتیجه قیمت گران‌ تر شود، ما می‌توانیم تحقیق کنیم که مالکیت فکری و صنعتی را در کشورمان به صورتی جا بندازیم که منافع زیادی از آن در تعامل با کشورهای دیگر کسب کنیم.

مطلب زاده : ما در بند 5 مشوق‌های حاکمیتی که در جلسات مختلف به وزیر و معاونین ارائه داده ایم اعلام کرده ایم که "تکریم و حفاظت از مالکیت معنوی و حمایت قضایی و قانونی، حمایت از نشان تجاری برند و همچنین حفاظت و به رسمیت شناختن مالکیت معنوی یعنی دانش فنی، فناوری، ثبت تجاری و غیره تولید کنندۀ داخلی و ضمانت اجرایی آن توسط قانون ‌گذار و قوه قضائیه جهت جلوگیری از ایراد و خسارت به دارایی مربوط به تولیدکننده که البته نیاز به فرهنگ سازی در جامعه صنعتی هم دارد تأکید شده است".

اما باز تأکید می کنم صنعت خودرو نقشه راه ندارد ملی باشیم، باید یک نقشه در سطح کلان وجود داشته باشد تا هم خودرو و هم صنایع وابسته، زیرساختی در صنعت فولاد، پتروشیمی بدانند کجای کار هستند و 5 سال دیگر باید اینجا برسیم. نباید با رفتن مدیریت یک خودروسازی همۀ نقشه‌ها عوض شود. باید در سطح کلان کشور برنامه ها تصویب شود تا مدام دستخوش تغییر نباشد.

- در مورد سرمایه ‌گذاری بی ‌بازگشت صحبت هایی مطرح شد که عایدی برای صنعت خودرو نداشته و بیشتر تحمیل هزینه هاست. در همین زمینه شورای رقابت معتقد است خودروساز نباید در قیمت تمام شده کالا به دنبال تأمین ضرر و زیان خود در بخش سرمایه گذاری باشد. ملاک ما هزینه تمام شده است و نمی توانیم در قیمت گذاری پاسخگوی زیان خودروسازان در سرمایه گذاری غیرمولد در تولید باشیم.

مطلب زاده: خودروساز ناچار به تن دادن به این سرمایه گذاری های بی بازگشت است.

*صالحی: پارامترهای تأثیرگذار در اختیار خودروسازان نیست/ با هر کسی خواستیم قرارداد ببندیم مانع تراشی کردند.

صالحی: اگر همۀ ارکان خودروسازی و همۀ پارامترهای تاثیرگذار در خودروسازی در اختیار خودروساز باشد، آن زمان دیگر کسی نمی‌تواند هیچ ادعایی کند، ولی وقتی هزینه‌های سربار خودروساز را مطالبه کنید از جذب نیروی انسانی بگیرید تا احداث سایت‌های تولید و تخصیص منابع، قیمت‌گذاری و تمام پارامترهایی در اختیار خودروساز نیست تکلیف مشخص است.

در مورد اعلام ورشکستگی مطالبی عنوان شد ساده صحبت کنیم! مگر به این راحتی است؟! اگر دولت دستش را برداشته بود و جلوی شرایط رقابتی‌ کار کردن خودروساز را نگرفته بود، در واقع ما می‌توانستیم با سایر خودروسازهای دنیا کار کنیم با هر کسی خواستیم قرارداد ببندیم و دانش فنی وارد کنیم، مانع تراشی هایی صورت گرفت.

یکی از مدیرعامل‌ سابق یکی از شرکت های خودروساز می گفت من سه هزار نفر را به اجبار استخدام کردم، او نمی‌خواست این کار را کند، اما مجبور می‌کنند  و می‌گویند اگر استخدام نکنی، فلان تسهیلات را به شما نمی‌دهیم و یا فلان سایت را باید در فلان کشور بزنی، خودروساز میراث‌ دار خیلی از این موضوعات است که هر روز مشکلات را برای این بخش بیشتر کرده است.

این محدودیت‌ها اگر برطرف شود شما ببینید خودروساز چه خواهد کرد، دیگر شما دغدغۀ تکنولوژی ندارید، قطعه‌ ساز می داند چه کار کند. در بخش دانش فنی تولید ایربگ، تولید صندلی اصلاً ما مشکلی نداریم. بنابراین بحث ما این است که محدودیت‌های خود ساختۀ داخلی را می‌‌شود برطرف کرد،‌ در بخش داخلی لااقل مشکلات برای تولید کننده برطرف شود. فولاد مبارکه 20 هزار میلیارد تومان سود خالص می‌دهد، ایران‌ خودرو هم شرایط زیانش مشخص است و اینها چیزی نیست که ما بگوییم کار آمریکا است.

*با وجود مصوبه شورای رقابت باز هم به صورت میانگین 40 میلیون در هر خودرو ضرر می‌دهیم.

گل محمدی:  درحال حاضر یکی از مشکلات ما این است که در دنیا فرآیند طراحی تا عرضه محصول جدید 36 ماهه است که معمولاً‌ این 36 ماه بیشتر هم می شود، وقتی ما در کشور با محدودیت هایی مواجه هستیم این فرآیند بیشتر از 4 سال هم طول خواهد ‌کشید. در شرکت های بین المللی بازه مدیریتی مدیران بالای 10 سال می باشد، در صورتی که میانگین مدیران عامل گروه سایپا طی سال های گذشته 17 ماه بوده است.
نکتۀ دیگر تغییر در سیاست های اقتصادی و صنعتی بالادستی است. برای مثال سند چشم انداز 1404 صنعت خودرو بدلایل مشکلات عملیاتی نشد.پس از آن  در سال 97 ان هم به دلیل اختلال در بازار خودرو طرح ساماندهی خودرو در مجلس آغاز شد که این طرح هنوز تعیین تکلیف نشده است. هنوز طرح مذکور به نتیجه نرسیده یک طرح دیگر تحت عنوان طرح تحول بازار و صنعت خودروی سبک مطرح شده است. که این طرح هم در دست بررسی و اقدام می باشد.

دو سال قیمت ایران‌خودرو و سایپا ثابت بوده و افزایش پیدا نکرده است،‌ امروز می گویند 150 میلیون قیمت پراید است مگر این مبلغ به جیب خودروساز می رود؟ آخرین قیمتی که ما فروختیم 47 میلیون تومان بوده است! در حال حاضر با وجود مصوبه افزایش قیمت خودرو هر سه بار یکبار باز هم به صورت میانگین 40 میلیون روی هر خودرو ضرر می‌دهیم. مردم فکر می‌کنند خودروساز دارد دنا را 600 میلیون می‌فروشد.

شوک جدید به بازار خودرو

در حالی که سخنگوی دولت روز دوشنبه اعلام کرد طرح جامع خودرو (با محوریت تولید و قیمت) در حال آماده شدن در وزارت صنعت،معدن و تجارت است، رئیس شورای رقابت نیز همزمان خبر از تغییر فرمول قیمت‌گذاری خودروهای کم تیراژ خبر داد. همین خبر استارت افزایش قیمت خودرو را زد.

 

اخبار و تازه ها